Drastische Eingriffe in die Luftumwälzung.

So sieht der fertige Propeller aus.

Unser Motor benötigte zuerst einmal eine Luftschraube. Die kann man entweder fertig kaufen. Das wäre aber recht kostspielig gewesen. Und ob dann auch die Maße gepasst hätten… Wir haben ein Eigenbauflugzeug, deswegen fertigen wir auch die entsprechende Luftschraube

Der Anfang des Motors wird gemacht.

Erster Testlauf auf dem Kompost.

Vorbereitungen zum 2. Testlauf im DKK.

Luftschraube

Macht brutal viel Wind!

So sieht die rotierende Luftschraube von vorn aus.

"In Deckung gehen!"

Vollgas!

Der erste richtige Lauf war schon begeisternd.

Gefachsimpel nach dem ersten Test

selber. Kiefernholz besorgt, ungefähr zurecht geschnitten und danach feingeschliffen. Anschließend grob ausgewuchtet. Und schon konnte sie lackiert werden - in mehreren Durchgängen. Danach mit Lack noch fertig- und feingewuchtet. Dann kam unser Trabantmotor an die Reihe. Aus dem völlig verkeimten und schweren Stück Metall musste ein zuverlässiges und möglichst leichtes Antriebsaggregat werden. Als erstes entfernten wir dazu das Getriebe und andere unnötige Teile am Gehäuse des Motors - Gewichtsersparnis. Da der Propeller direkt auf der Kurbelwelle befestigt ist, brauchen wir kein Getriebe. Zunächst bauten wir nur eine provisorische Auspuffanlage zusammen, um die Funktion des Motors zu testen. Später folgte natürlich ein genauer Nachbau der Trabantschalldämpfer aus Edelstahlblech. Die Zylinder- köpfe wurden mit Aluminium-wärmeleitblechen verkleidet. Damit war eine einigermaßen optimale Luftkühlung gegeben.

Bei der Drehzahlmessung. Ca. 3000 u/min hat er in der Kombination gemacht.

Feinarbeiten blieben nicht aus.

Komplettes Werkzeug war natürlich immer mit dabei.

Mit komplettem Eigenbau der Auspuffanlage zum ersten richtigen Testlauf des Trabbimotors ungefähr ein halbes Jahr später.

Und er ist gelaufen, und wie...

Kurbelwellenflansch und Luftschraube

Gashebel im Cockpit

Gasansteuerung am Vergaser des Trabbimotors

schwarz lackierter Vorschalldämpfer aus Edelstahl

Um die Luftschraube an der Kurbelwelle anzuflanschen, haben wir einen speziellen  Edelstahlzylinder gedreht. Und dann konnte auch schon der Motor das erste Mal gestartet werden. Mit einem Ersatzpropeller - der Kompost sollte ja nicht weggeblasen werden. Damit war der erste Schritt in Richtung Flugmotor getan. Danach ruhte vorläufig der Umbau des Motors, denn wir widmeten uns dem Rumpf. Als später der Motor wieder an die Reihe kam, bauten wir den schweren Gusskrümmer und den Vorschalldämpfer aus Edelstahlrohr nach. Dadurch konnten wir fast 5kg an Gewicht einsparen. Später haben wir dann noch den Nachschalldämpfer 

durch eine Edelstahlkonstruktion ersetzt, und nochmals an Gewicht eingespart. Im Test lief die komplette Anlage ohne Leistungsverlust und ohne zu Überhitzen. Der Nachbau hatte sich somit gelohnt. Damit war die Antriebsanlage mit dem Trabantmotor fertig angepasst und ist seit dem auf dem Rumpf des Fliegers montiert. Zur Drehzahlmessung installierten wir ein superhelles LED unter dem Luftschraubenflansch. Durch die Drehbewegung erzeugte ein in bestimmten Abständen vorbeilaufendes Aluplättchen eine Reflexion, die durch ein Lichtleiterkabel in das Cockpit übertragen wurde. Dort wurde das „Geblinke“ von einem optoelektronischen Drehzahlmesser aus dem Modellflug als Drehzahl angezeigt. Um die Zylinderkopftemperaturen zu messen, bauten wir zwei Hochtemperaturmessfühler von Westfalia ein, sodass wir auch die Erwärmung der Zylinder im

Zweite Luftschraube im Rohbau - grob zurecht gesägt von einem Fachmann

Christoph rückt dem Eschenholz mit der Kettensäge zu Leibe

Sägen, Feilen und Schleifen - die Reihenfolge für präzisen Luftschraubenbau

Cockpit digital messen können. Auf Empfehlung des Prüfers fertigte der Christoph noch einen zweiten Propeller aus Eschenholz an. Da wir nur sehr schlecht die Möglichkeit hatten spezielles Luftschraubensperrholz zu beschaffen, wichen wir auf Vollmaterial aus. Die Bearbeitung der zweiten Luftschraube fiel wesentlich präziser aus und der Propeller erhielt in dem Zug mehr Steigung. Nach langem Feinschliff und genauem Auswuchten stellten wir im ersten Test innere Schwingungen am Propeller fest, die sich als 4 "Schubschläuche" aufgrund der Interferenz nach hinten äußerten. Daraufhin verstärkten wir die Propellerblätter mit Glasvlies und tränkten sie mit Harz. Danach zeigte

erster Einsatz am Aggregat

Etwas Elektronik gehört zum Antrieb

die Steuerung des Motors mit Instrumente

fertige Antriebseinheit

sich eine erhebliche Verbesserung des Schubverhaltens. Mit unserem Anemometer haben wir genau in Verlängerung der Kurbelwelle einen einzigen Schubschlauch mit einer Windgeschwindigkeit am Seitenleitwerk von 110 km/h messen können. Die Drehzahl im Vollgas lag bei knapp 3000 u/min. Der Leistungsumsatz scheint also optimaler zu sein, das Laufverhalten war nahezu schwingungsfrei und die Drehzahl verringerte sich, sodass eventuell noch Reserven für den Flug vorhanden sind, also für die Bewegung. Neben dieser Veränderung bauten wir dann endlich auch unsere Bordelektronik komplett ein. Somit steht einem Dauerlauf der Anlage nichts mehr im Wege bzw. ist die Antriebseinheit für den Flugbetrieb komplett einsatzbereit. Nach tschechischem Vorbild werden wir eventuell noch die Motorkühlung entfernen, um Gewicht zu sparen.